Intervention de Ghislaine Toulemonde, le 28 Novembre 2005 lors d'une réunion à Valbonne dans le cadre du débat public

« Quel type de transports dans les Alpes-Maritimes à l’horizon 2020 ? »

Je tiens tout d’abord à remercier l’ensemble des élus et des concitoyens présents dans cette salle. Nous devons en effet, nous réjouir de l’intérêt que suscite ce débat sur le contournement routier de Nice car celui-ci est crucial pour notre département et singulièrement, pour notre Commune.

Puisque la thématique d’aujourd’hui nous oblige à réfléchir aux réseaux de transports dans les Alpes-Maritimes à l’horizon 2020, je souhaite avant toutes choses proposer un cadre consensuel à notre réflexion commune.

Il est nécessaire de mettre en exergue deux types de problématiques. La première question est de savoir si la situation de saturation du réseau autoroutier actuel entre Antibes et Nice-Est projeté en 2020, tient compte de possibles aménagements structurants et alternatifs à la « ville-automobile » ?

La deuxième question est de savoir si la temporalité proposée implicitement par l’aménageur public (la DDE) est la bonne ?

En effet, aujourd’hui, on nous dit que si nous lançons le processus de doublement de l’A8 dès maintenant, les travaux seront finis en 2020. Ce qui signifie que nous devons nous engager dès maintenant dans ce processus, mais sans connaître l’impact d’un maillage de transports en commun terminés préalablement à l’ouverture de ce nouvel axe routier.

En d’autres termes, il me semble primordial de privilégier dans ce débat une inversion du calendrier. Il faut d’abord « penser » et faire des TCSP, du fer-routage et du mer-routage, faire du rail et dans un deuxième temps, à l’aune de ce changement majeur dans les modes de vie de nos concitoyens, résorbé les thromboses ponctuelles autoroutières par un aménagement routier préservant notre environnement et impliquant un développement maîtrisé de nos territoires.

Cette mise en œuvre graduée n’est pas une nouveauté versée au pot de la réflexion, elle ne fait que reprendre ce qui doit être notre « Bible » dans ce débat public : je veux bien sûr parler de la Directive territoriale d’Aménagement (DTA).

Cette DTA a été voulue par l’Etat et la Région en 2000 pour marquer une réorientation profonde des politiques d’aménagement dans notre département. Déjà, il y a 5 ans nous voyions poindre les méfaits du développement exponentiel voulu par une certaine droite qui souhaitait faire de notre département une « Floride » européenne avec son cortège de « fronts de mer », de nœuds et d’axes autoroutiers, de mitage du moyen Pays en résidences secondaires, de pollutions, d’augmentations des prix du foncier.

La Directive Territoriale d’Aménagement (DTA), document d’orientation d’aménagement à 20 ans, élaborée pour fixer un cadre à notre développement futur, a bien mis en évidence que notre environnement exceptionnel était menacé, essentiellement par une consommation trop rapide de l’espace, liée à la rareté de l’offre de logements et par des réseaux de transports peu diversifiés.

Cette DTA était aussi la réponse au projet autoroutier dit de l’A8bis qui devait traverser de part en part l’ensemble du moyen Pays défigurant nos paysages et créant un appel d’air pour une spéculation immobilière débridée.

La mobilisation des habitants, des associations et de certains élus de l’Ouest du département, a fait capoter ce projet d’infrastructure, mais l’Etat et la Région ont souhaité réorienter le développement du département en mettant en avant les transports en commun, via le rail et le tram, et les modes « doux » de transport en tablant sur une croissance démographique modérée (0.8 % à l’horizon 2020).

C’est cette optique de la DTA qui doit être poursuivie car, malgré une inflexion forte des pouvoirs et des collectivités publiques, nous vivons encore les affres de cette logique d’aménagement qui a prévalu durant des décennies dans notre département.

Chaque jour, nous devons contrevenir, par des politiques de préemptions renforcées et par des acquisitions foncières graduées, à l’envol des prix du marché du foncier et de l’immobilier sur notre Commune.

Or, nous savons tous qu’un des moyens les plus pertinent pour contrecarrer la pression foncière, la pollution de nos sites et le mitage urbain est de favoriser les transports publics en site propre.

C’est bien sur ces bases que doivent être envisagés les transports à l’horizon 2020. Loin donc de favoriser le « tout-automobile », nous devons être capables collectivement d’envisager les moyens qui nous permettrons de déconstruire la « ville-automobile » dont notre département est un paradigme.

Ainsi, un développement économique et urbanistique maîtrisé nécessite à la fois de limiter l’augmentation des déplacements routiers et de valoriser les transports alternatifs.

C’est le sens de la création de transports en commun en sites propres (TCSP), du développement ferroviaire à la fois avec les TER, la réalisation d’une 3^ème voie littorale et à terme, la LGV PACA (on peut rajouter à ces exemples le développement du « mer routage » pour les transports de fret à partir de Marseille et Toulon).

Si nous pouvons considérer comme justifié de souhaiter la résolution des problèmes liés à la croissance étendue du trafic autoroutier, il faut cependant tenir compte de la situation réelle du trafic à l’horizon 2020 en y associant les futurs aménagements en matière de transports alternatifs.

Ainsi, dans ce débat public nous manquons d’une étude qui projetterait l’état du trafic routier avec les TCSP terminés, la 3^ème voie littorale, la LGV, l’aménagement en rive droite du Var et le développement des chemins de fer de Provence.

Par ailleurs, nous pouvons nous interroger sur le « delta » important en terme de coûts entre les différentes solutions proposées. Il n’est pas anodin d’engager des dépenses à hauteur de 2 milliards d’euros pour investir dans des infrastructures routières, alors que ces mêmes sommes pourraient être consacrées au développement des transports alternatifs.

Enfin, je souhaite m’appesantir un instant sur les spécificités de notre Commune et de notre Communauté d’Agglomération. Cette réflexion concernera bine sûr en premier lieu la question sophipolitaine.

Il est important d’emblée de rappeler que le contournement d’une métropole est différente de la desserte d’une technopole.

Le problème de Sophia est la maîtrise des flux automobiles dont l’impact est très important en terme d’accidents, de mitage des paysages, du coût du foncier et du logement. Or, nous considérons que les projets présentés par la DDE ne pourront pas endiguer ces difficultés, et par certains égards pourraient les aggraver (cf. la solution dite longue).

Il faut donc renverser la perspective.

L’espace disponible est insuffisant pour une solution routière avec tunnel et échangeurs. Il faut mettre en avant la solution TC entre Antibes et Sophia tel que notre projet d’agglomération la prévoit et ceux, dans le cadre des attendus de la DTA.

Par ailleurs, les priorités d’aménagement de transports pour la technopole sont les suivantes :

- résoudre les problèmes des points noirs routiers aux abords Sud du parc,

o favoriser la desserte par les TC entre Antibes et Sophia Antipolis et, dans une moindre mesure, entre Cannes et Sophia et Nice / Sophia,

o Rappeler notre volonté de privilégier le développement » sur place » de Sophia (ZAC Sud Commune) et ne pas créer un appel d’air au nord de Sophia par un échangeur qui pourrait relancer des projets sur l’ancienne zone dite de Sophia 2.

Enfin, il est bien précisé dans les propositions de la DDE qu’une part du financement de cet aménagement autoroutier serait pris en charge par les collectivités territoriales. Cette perspective, ne doit pas nous laisser indifférents quand on sait, comme je l’ai précisé il y a un instant, que pour les solutions 1 et 2, le coût d’aménagement dépasse les 2 milliards d’euros (euros 2005).

Mais, ces sommes conséquentes doivent permettre aux collectivités territoriales de peser clairement dans ce débat, pour rappeler à la fois nos valeurs faites de développement durable et maîtrisé de nos territoires et de nos principes politiques qui favorisent la participation citoyenne et la démocratie de proximité.

C’est dans cette mesure que nous arriverons en 2020 à faire de notre territoire départemental un champ ouvert aux transports alternatifs ; préalable indispensable à toutes formes d’infrastructures routières d’envergure.

CONTOURNEMENT ROUTIER DE NICE

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